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在BDI指數不斷刷新歷史下限，屢屢跌破歷史新低的現在，業內對於航運業的未來前景普遍持悲觀態度。

該報告分析，2016航運破產重組潮將一觸即發，其中，第1季中國航運企業經營壓力繼續增大，乾散貨海運企業或將成破產潮的導火線。目前，船公司經營狀況每況愈下，乾散貨海運作業逼近破產潮邊緣。 (接下頁)

分析人士指出，中國經濟增速的持續放緩，對於

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大宗商品的需求明顯減弱，對BDI指數造成較大打擊。作為鐵礦石最大的消費國--中國今年鋼廠減產預期不斷升溫，乃至鋼企煤企的兼併重組預期，均將導致鐵礦石的進口量繼續下滑；加上過去幾年，船舶運力增長明顯，這也造成了當前航運市場處於運能過剩狀態，對運費形成下行壓力；再者，OPEC國家對於當前的原油產量仍然表示不會進行減產，油價將繼續承壓運作，這也不利於運費的回暖；最後，連續升溫的美聯儲加息預期，也進一步打擊了大宗商品市場，對BDI指數起到偏空影響。

1月5日，波羅的海貿易海運交易所幹散貨運價指數(BDI)繼續下跌，再次突破歷史最低點471點，報收468點。《證券日報》引述中投顧問高級研究員申正遠的分析指，BDI指數下跌主要因為全球經濟下行壓力大，國際貿易相對低迷，且原物料行業不景氣，大宗商品運輸需求下降；此外，石油等燃料價格低迷，也影響了BDI指數。

全球最大國際航運組織、波羅的海國際航運公會(BIMCO)航運分析師彼得·桑德表示，我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。

中新網7日援引中國經濟網報導，上海國際航運研究中心日前發佈中國航運景氣報告稱，2015年第4季中國航運景氣指數為83.37點，已經連續4季處於不景氣區間；中國航運信心指數為51.44點，已經連續4年半處於不景氣區間；中國的船公司、港口企業和航運服務企業的景氣指數值均處於不景氣區間，整體經營情況不斷惡化，行業進入深度調整期。

對於未來的BDI指數走勢，中投顧問高級研究員申正遠分析指：「全球經濟景氣度短期內難有好轉，國際原物料市場供過於求的局面仍將持續，國際油

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價下行壓力大，BDI後期或呈現波動下滑的趨勢。」

波羅的海幹散貨指數曾在2008年5月20日達到11793點，創下歷史最高記錄。但是，該指數在2016年1月5日跌至468點，再次刷新歷史新低。

回顧2015年，全球已有多家老牌航運公司宣告破產。其中，丹麥老牌航運

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商Copenship於2月初申請破產；同期，大連威蘭德航運公司於美國德州正式申請破產保護；3月份，韓國最大乾散貨航運商之一，大波國際航運公司正式進入破產程式；7月份，三善航運公司(Samsun Logix)6年來第2次向法庭申請破保。

據西英船東互保協會(West of England P&I Club)報告，該公司已於去年7月3日向首爾中央地區法庭申請啟動重組流程；9月份，船東英國Ceona Offshore旗下的9家子公司已進入接管程式；9月29日，日本乾散貨航運公司第一中央汽船株式會社及其全資下屬Star Bulk Carrier Co. SA已向當地法院提交申請破產，進行債務重組流程。

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網新聞中心波羅的海貿易海運交易所幹散貨運價指數(BDI)繼續下跌，再次突破歷史最低點471點，報收468點。上海國際航運研究中心報告指，2016年航運破產重組潮將一觸即發，其中，第1季中國航運企業經營壓力繼續增大，乾散貨海運企業或將成破產潮的導火線。目前，船公司經營狀況每況愈下，乾散貨海運作業逼近破產潮邊緣。

回顧歷史，1999年11月1日，以BCI、BPI、BHI各1/3權重產生的BDI取代BFI，由5國(美、英、挪威、義大利、日本)20家大型仲介商針對數條重要航線，依其每日運價所編制，為目前市場上最具代表性之散裝航運運價的晴雨指標。

去年10月份，倫敦航運諮詢公司Drewry稱，由於全球貿易放緩和大型貨輪密集交付，集裝箱航運還將經歷3年的運力過剩和財政困境。

而根據中國航運景氣調查顯示，超6成企業認為2016年BDI將低於800點，2016年，大宗散貨下游需求仍將進一步下滑，海運需求增長或將出現一定程度的下滑，而運力短期內難進行有效消化，國際乾散貨海運市場總體情況仍將十分嚴峻。

業內人士表示，由於煤炭需求量的減少，國內煤炭運輸量明顯下

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降。而與煤炭相關的運輸行業也因此受到影響。
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